Emile Eugène Henry Darl’Mat (1892-1970)
(Son nom s'écrit en breton dalc'h mad et signifie tiens bon, ou ceux qui tiennent bon)

Il entre en 1907, à 15 ans, comme apprenti chez un de ses cousins qui possède un atelier de mécanique dans son Aisne natale.
Quatre ans s’écoulent : diplôme en poche, il est engagé dans un garage voisin. Il en part un an après pour tenter sa chance à Paris où il gagne ses premiers sous en astiquant les cuivres des fiacres et des voitures. Il travaille ensuite un an chez Renault avant d’être engagé par un riche homme d’affaires, tout d’abord comme chauffeur, puis comme homme de confiance, pour lequel il part un an à San Francisco. Il en revient en 1921 et, grâce à un emprunt fait à l’employeur qu’il vient de quitter et à quelques économies, achète un garage et un lavoir, 35 rue Malar, à deux pas de l’Esplanade des Invalides. Il les transforme en atelier de réparation. En 1923, il devient agent Peugeot, la grande aventure de sa vie.

Darl’mat est un travailleur acharné, doublé d’un commerçant inspiré. Au lancement de la 402 en 1935, il sent qu’une clientèle est prête à acquérir des voitures de sport développées sur base Peugeot, proposées à un prix légèrement inférieur aux Talbot et autre Delahaye qui tiennent le haut du pavé. Son concept tient en une phrase : « Les performances d’une voiture de sport pour le budget d’utilisation d’une voiture de série ».

En 1936, Peugeot lui offre une magnifique occasion de réaliser son premier coup d’éclat avec l’élégante 402 « Eclipse » à toit basculant, réalisée à son initiative par le carrossier Marcel Pourtout suite à la géniale idée de son ami Georges Paulin qui a breveté le système. Darl’mat a vu juste et cet exceptionnel modèle est vendu à près de 600 exemplaires (580 exemplaires exactement), à découvrir sur le très joli site que lui consacre le collectionneur Jérôme Delmas :
http://402eclipse.free.fr

Par Nathalie Bourinet

Marcel Pourtout
(Carrossier automobile et homme politique)

Marcel Pourtout est un carrossier automobile et homme politique français, né le 12 février 1894 à Saint-Aignan-sur-Cher et mort le 29 août 1979 à Rueil-Malmaison. Il est le fondateur de la Carrosserie Pourtout et a été maire de la commune de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) pendant presque 30 ans, de 1941 à 1971, avec une interruption de 1944 à 1947.

Georges Paulin
(Dentiste, designer automobile, ingénieur conseil , aérodynamicien pour le groupe Rolls Royce / Bentley, et résistant français)

La Paulin Bentley ou l’Embiricos
Un banquier, André Embiricos, frère du coureur automobile Nicky Embiricos qui courait en amateur sur Bugatti et sur Era, fit l’acquisition, en 1937, d’un châssis Bentley 4,25 litres pour le faire carrosser en France. Le représentant de la marque en France, l’Anglais Walter Sleator, lui conseilla de confier la création de son modèle exclusif à Georges Paulin et Marcel Pourtout.

En 1938, avec la complicité des ingénieurs de Derby ce châssis subit plusieurs ransformations pour surbaisser cette voiture et améliorer ses performances.

Georges Paulin proposa un dessin original qui devait diminuer le Cx de la voiture de façon considérable, réduire son poids et améliorer son comportement routier en abaissant son centre de gravité tout en maintenant un espace intérieur équivalent à celui de la berline standard de la marque.

Après la réalisation de la maquette au 1/10 et les essais de soufflerie qui précédaient la construction, Georges Paulin adressa un protocole prévisionnel aux services techniques des usines Bentley qui comportait notamment, ainsi que les chiffres clés de sa courbe, la vitesse de pointe qu’atteindrait la voiture ainsi que les chiffres clés de sa courbe d’accélération. Des chiffres étonnants que les ingénieurs du bureau d’étude prennent avec une réserve toute britannique. André Embiricos accepta le projet, malgré le prix pharaonique de sa réalisation.

C’est l’ébéniste Luicks qui réalisa la carcasse à partir d’un plan échelle 1 qui est aujourd’hui la propriété de la Sir Henry Royce Memorial Foundation, et la voiture fut habillée dans les ateliers du carrossier Pourtout. Dès les premiers essais, qui eurent lieu à Montlhéry, Walter Sleator atteignit à 3% près les chiffres annoncés par Paulin.

Il est l'inventeur du coupé/cabriolet et du premier système de hardtop (capote en dur rétractable) automatisé pour automobile, baptisé Éclipse en 1934.

Don Hayter esquisse la ligne générale de la voiture qui est revue par Frederico Formenti responsable de la mise en forme de la DB4 chez Touring Superleggera.

Proposée en coupé et cabriolet, la DB5 affiche les traits stylistiques des Aston Martin actuelles et passées, à savoir la flèche chromée sur les flancs avant, mais également la calandre en « T retourné ». Ce dernier trait est d'ailleurs le plus visible et caractéristique de la marque. Sa ligne n'est pas nouvelle, étant donné qu'elle reprend celle de la DB4 Vantage.

Les globes des phares carénés, déjà présents sur les DB4 Vantage et GT, soulignent les formes galbées de l'automobile. La DB5 étant quelque peu exiguë,  David Brown décide de se construire un break personnel pour transporter ses équipements de chasse et ses chiens.
Contre toute attente, les clients trouvent attirant le break si bien que pour répondre à la demande, Aston Martin confiera à la carrosserie « Harold Radford » la réalisation d’une série très limitée de DB5 break. En dehors de l’exemplaire de David Brown, douze breaks de chasse seront construits de 1965 à 1967.

Dès le début des années 1960, Henry Ford II, petit-fils de Henry Ford, qui vient d'être nommé au poste de président-directeur général de la Ford Motor Company, souhaite que la marque participe à l'épreuve prestigieuse des 24 Heures du Mans.

Au printemps 1963, Ford apprend par un intermédiaire européen qu'Enzo Ferrari, qui rencontre des difficultés financières, pourrait être intéressé par la vente de son entreprise. Aux fins d'une acquisition, Ford dépense alors plusieurs millions de dollars dans un audit comptable et financier complet de la compagnie italienne et en frais juridiques, mais Ferrari se retire des négociations au dernier moment. Enzo Ferrari, qui voulait conserver seul la direction du département compétition, aurait refusé une clause qui l'aurait empêché de courir aux 500 miles d'Indianapolis et, de colère, annule brusquement le projet de vente.

Vexé, Henry Ford II décide alors de créer une voiture pouvant concurrencer la marque au cheval cabré. Il contacte trois constructeurs britanniques : Lotus, Lola et Cooper. Finalement, c'est le designer anglais Eric Broadley, propriétaire de Lola Cars, qui sera retenu pour concevoir la GT403.

La première GT40 est terminée le 1er avril 1964 et deux exemplaires sont prêts à temps pour les essais préliminaires du Mans des 16 et 17 avril 1964. Une voiture est détruite et l'autre endommagée durant ces tout premiers essais en conditions de course. En cause, des défauts de conception aérodynamique importants : l'avant a tendance à se soulever à grande vitesse, et l'arrière manque d'appui et donc d'adhérence. Grâce à de nombreuses modifications et à la préparation, les années suivantes, due à l'équipe de Carroll Shelby, l'écurie Ford réussit à relever le défi en battant Ferrari sur son terrain, notamment au circuit du Mans.
Source: Wikipédia
Source: Gatsbyonline - 1964/1969 Ford GT40

En 1969, la GT40 Mk I 4,9 L de Ickx/Oliver gagne de quelques secondes devant la Porsche 908 de 3 L de Gérard Larrousse et Hans Herrmann. Une deuxième Mk I prend la troisième place du podium, à quatre tours. Sur les cinq Mk I engagées, deux abandonnent. C'est l'année où Jacky Ickx choisit de marcher tranquillement vers sa voiture et prend le temps de mettre son harnais avant de partir, en dernière position. L'année suivante, le fameux « départ Le Mans » (pilotes courant vers leurs voitures placées en épi sur le côté opposé) est abandonné.

Source : Wikipédia