2008-2019


1     Austin Healey 100 m – 1935
2     C27 Aérosport -1934
3     Darl’Mat Peugeot 402 Spécial Sport – 1938
4     Ferrari Dino 206 GT – 1967
5     Maserati 3500 GT – 1960
6     Cadillac Sedan Deville – 1959
7     Echappement
8     Aston Martin DB5 – 1963-1965
9     Ford GT40 By KVA – 1935  (en cours de réalisation)

Austin Healey 100 M – 1955

M pour “Modified” ou “Le Mans” à capot percé de “louvres” horizontales et maintenu par une sangle
67 cm X 40 cm
(Collection privée)

Austin_Healey_100_M


Donald Mitchell Healey crea l'Austin Healey - Article complet sur Datch.fr

Donald Mitchell Healey (3 juillet 1898 – 13 janvier 1988), Commander of the British Empire, était un pilote de rallye, un ingénieur automobile et un recordman de vitesse originaire de Cornouailles en Angleterre.
Il fut très tôt intéressé par la mécanique, plus particulièrement dans l’aviation. Pendant la première guerre mondiale, il est volontaire dans l’aviation militaire
britannique et sert dans la patrouille anti-zeppelin où il gagne ses “ailes” et devient instructeur.
Après avoir fait les frais d’une attaque en vol, il est déclaré comme blessé de guerre et rentre chez lui. Il prend alors des cours d’ingénierie automobile
par correspondance. A la fin de la guerre, il ouvre son garage à Parranporth. Donald Healey a d’abord été un pilote de rallye et un pilote « d’usine » puisque Invicta lui a confié des voitures pour courir : il a gagné sur Invicta le rallye de Monte Carlo en 1931... suite de cette incroyable histoire sur "Datch.fr"

Austin-Healey 100
1953 – 1955 BN1 Austin-Healey 100 : réalisée en tôle d’acier. Son quatre cylindres de 2663 cm3 et 90 ch est emprunté à l’Austin A 90 Atlantic.

1955 Austin-Healey 100S : Destinée aux clients sportifs, 132 ch, une culasse préparée chez Weslake, des carburateurs SU de plus gros calibre, un vilebrequin allégé et nitruré, dotée de quatre freins à disque Dunlop, la voiture monte à 200 km/h. reconnaissable à sa calandre de forme ovale, la première
à abandonner la traditionnelle grille Healey en cerf-volant.

1955 – 1956 BN2 Austin-Healey 100M : Edition limitée, 110 ch, capot en aluminium percé d’ouïes et fixé par une sangle en cuir, peinture deux tons
livrée en série.

1956 – 1957 BN2 Austin-Healey 100 : adoption du train arrière de la Morris Minor et d’une boîte de vitesses à quatre rapports.

1956 – 1957 BN4 Austin-Healey 100-6 : premier modèle à six cylindres, moteur BMC série C de 2639 cm3 et 102 ch d’origine Morris, 2+2 places

1957 – 1959 BN4 Austin-Healey 100-6 : Change to 1 3/4″ ,Carburateurs SU (2+2 places)

1958 – 1959 BN6 Austin-Healey 100-6 : 6 six cylindres, 117 ch. carburateurs SU HD6, 2 places.

Source : Datch.fr


C27 Aérosport – 1934

Moteur 6 cylindres sans soupapes.
Gabriel Voisin “Je suis passé vous voir en Voisin”
66,8 cm X 36 cm
(Collection privée)

C27_Aerosport

Qui etait Gabriel Voisin ?


La marque Voisin


Gabriel et Charles Voisin

• La société est créée en 1906 par les frères Charles et Gabriel Voisin (source Wikipédia).
Gabriel (à gauche de la photo ci-dessus) avait déjà collaboré avec d'autres pionniers comme Louis Blériot au sein de la société Blériot-Voisin.En 1906, Gabriel Voisin rachète l'usine Louis Blériot située à Billancourt et établi, avec son frère Charles, la société Appareils d'Aviation Les Frères Voisin. Il s'agit de la première usine d'avions commerciaux d'Europe.

• La société des Automobiles Voisin (source Wikipédia).
En 1918, il se détourna de l'aviation et se lança dans la construction d'automobiles. En juin 1919, Gabriel Voisin présenta son premier modèle: la M-1.

• Ce que Gabriel Voisin a apporté à l'automobile:
Dès 1920, il adopta un freinage sur les quatre roues avec une prédominance à l'avant. La répartition était la suivante : 4/5 à l'avant et 1/5 à l'arrière. Cette disposition lui donna une avance considérable sur la tenue de route au coup de frein. La maison Voisin n'a construit que des carrosseries entièrement en aluminium.
S'inspirant de ses carlingues d'avions, il imagina un ensemble sans châssis, uniquement formé de parois assemblées, qui portaient le mécanisme et les suspensions. Il inaugura ce principe à Tours, créant les premières de toutes les " coques " maintenant adoptées dans le monde entier.
Il conserva pendant sept années le record du monde des vingt-quatre heures à cent-quatre-vingt-deux kilomètres six cent soixante de moyenne, et se record ne fut battu que sur la piste, unique au monde par ses dimensions et ses facilités, de Salt Lake City.
Il réalisa donc un exploit difficile car trente ans plus tard, en 1961, au cours des célèbres 24 heures du Mans, le vainqueur de l'épreuve qui claironnait son succès ne put prendre à ce record de l'époque que UN kilomètre à l'heure et cela sur un circuit parfait, avec des lignes droites favorables.
La Chevrolet "Corvette", d'une cylindrée de 5 litres, na même pas atteint la moyenne.
En 1928, il était en possession de trente-sept records du monde de vitesse automobiles. Ces records du monde allaient de une heure à seize jours.

Il mit au point un douze cylindres dans les années 1920 et un jour de 1934, il reçus quatre Anglais conduits par le patron de la maison Rolls-Royce. Ils firent plusieurs essais, discutèrent technique et un an plus tard, la maison Rolls-Royce sortait une douze cylindres "Phantom".

Ce modèle possédait des freins commandés par de l'air comprimé. Ce dispositif fut utilisé sur les poids lourds par la suite.


André Lefèbvre, fils spirituel
de Gabriel Voisin

(source Gabriel Voisin, Mes Mille et Une Voitures - Editions La Table Ronde).

André Lefèbvre, ingénieur de la société Voisin pendant dix-sept ans, était spécialement attaché au laboratoire, c'est-à-dire aux recherches. La société Voisin rencontra des difficultés financières en 1931.
Renault avait fait des offres très avantageuses à André Lefèbvre qui demanda sa liberté auprès de Gabriel Voisin. Celui-ci, trop heureux de lui être agréable accepta cette demande. Deux jours après il était à Billancourt, où il fut immédiatement stérilisé par les tenants du service technique.

Un peu plus tard, Gabriel Voisin rencontra André Citroën et le mis au courant de ses affaires. Cet homme étonnant, était prêt pour une entente entre les deux maisons. Il appris à l'homme de Javel que Lefèvre était chez Renault. Huit jours plus tard, Lefèvre abandonnait Billancourt et devenait ingénieur chez Citroën. Il fut installé dans un recoin des usines de Javel, et, secondé par une poignée d'hommes, il sortit en trois mois la première de toutes les Citroën à traction avant.

Cette construction n'avait pas été combattue parce que Lefèbvre était entré dans la maison en juin et que sa voiture avait pris forme pendant les vacances. Quand les "opposants" revinrent à Paris, fin août, il était trop tard pour étouffer cette tentative. Le prototype roulait, et ses vertus n'étaient plus à démontrer.

André Lefèbvre, ingénieur de la société Voisin pendant dix-sept ans, était spécialement attaché au laboratoire, c'est-à-dire aux recherches. Gabriel Voisin avait étudié, construit, puis essayé une huit cylindres Knight sans soupapes à traction avant. Il avait pris part aux études et aux essais du prototype.

Chez Citroën, André Lefèbvre travailla avec le dessinateur Flaminio Bertoni et l'ingénieur Paul Magès, il dirigea la création de:
- Citroën Traction Avant
- Citroën 2CV
- Citroën Prototype C
- Citroën Type H
- Citroën DS

Pierre_Jules_Boulanger

Pierre Jules Boulanger était le PDG
de Citroën de 1937 à 1950.

L'idée de la 2cv c’est lui, la DS appelée VGD c'est lui, le H et le Tub c'est lui. Il n'était pas ingénieur mais c'est lui qui donnait les idées des futurs véhicules. Formé à l'école Michelin, sa gestion rigoureuse et l'équipe qu'il a formée au bureau d'études donne une idée de sa grande valeur et de sa perspicacité.

Fonte : citbug.free.fr/

 

André Lefèbvre – Citroën -Flaminio Bertoni

M. Flaminio Bertoni

Cet homme hors du commun et aux talents multiples est né le 10 Janvier 1903, à Varèse en Italie. Issu d’une famille modeste, son père est tailleur et sa mère fait les ménages. Bon élève, il grandit sans histoires, passant ses examens primaires avec succès.
A la mort de son père, Flaminio qui a alors quinze ans, entre en apprentissage à la carrosserie Macchi. Il débute à l’atelier de menuiserie puis à celui de ferblanterie apprenant ainsi le travail de la tôle.

Très vite, il se fait remarquer par ses dons de dessinateur, occupant ses loisirs à dessiner. Il s’inscrit à l’école des Beaux Arts de Varèse pour se perfectionner au dessin artistique et à la sculpture, sous la direction de son maître Giuseppe Talamoni.
Il commence alors le modelage de la première maquette d’automobile, futuriste, qui ne verra jamais le jour. Sa grande habileté le fait remarquer à l’automne 1922, par une délégation française de techniciens, en visite à l’usine Macchi où il travaille. Bertoni se voit offrir un voyage d’étude en France, à Paris. Imaginons la joie de ce jeune italien qui accepte avec enthousiasme et qui sait qu’il ne faut pas laisser passer cette chance.
Arrivé à Paris au début 1923, il est embauché successivement aux carrosseries Felbert, puis Manessius, et enfin pour une année entière chez Rothschild où il rencontre Lucien Rosengart grand ami d’André Citroën.

Flaminio est devenu un carrossier averti et accompli, sachant tout calculer et prévoir les impératifs techniques. Sa mère souffrante et le mal du pays le font repartir au pays à Varèse, et il réintègre la carrosserie Macchi mais cette fois-ci avec la qualification de dessinateur de premier degré.

A Paris, où il a perfectionné ses connaissances techniques, Bertoni a également découvert les artistes italiens au Louvre, en particulier les œuvres de Raphaël et de Léonard de Vinci.
De retour en Italie, il parcourt son pays à la poursuite de toutes les formes artistiques, il absorbe tout : peinture, sculpture, et ouvre même un atelier d’art, où il reçoit des modèles et de nombreux artistes varésiens.

En 1929, il démissionne de chez Macchi, car il ne se sent pas considéré à sa juste valeur. Il monte alors son propre bureau de style où il crée toutes sortes de modèles de carrosseries.

Plus libre de son temps, Bertoni participe à de nombreuses expositions artistiques. Mais il continue à rêver à la France et c’est en compagnie de celle qui allait devenir la mère de son premier enfant qu’il retourne de nouveau à Paris le 2 octobre 1931.

Grâce à un ami, Flaminio retrouve de suite du travail. Il entre à la Sical (Société Industrielle de carrosserie de Levallois Perret) qui fabrique en sous-traitance des carrosseries pour Citroën.
Remarqué par un ingénieur du bureau des études Citroën, il est rapidement embauché le 27 juin 1932 au Quai de Javel. Il ne se doute alors pas qu’il va y rester toute sa vie et marquer de son empreinte géniale, les principaux modèles de la marque.
Puis même succès pour la DS surnommée «la bombe» au Salon de l’Auto de 1955. Une ligne audacieuse et futuriste jamais imaginée pour l’époque, issue d’un    « morphisme » entre un poisson et une voiture. Deux années plus tard, Citroën reçoit le prix d’honneur à la Triennale d’art et d’esthétique de Milan. Une consécration pour Bertoni

(Source http://expo-bertoni.com/fr/biographie/)

Peter Mullin: une collection exceptionnelle

Collection de Peter Mullin
La C27 Aérosport fait partie de la célèbre collection de Peter Mullin

La collection Peter Mullin ou musée de l'automobile Mullin (Mullin Automotive Museum) est un des dix plus importants musées d'automobiles de collection rares de prestige du monde « temple de la haute couture automobile » (avec la collection automobile de Ralph Lauren), fondé en 2010 à Oxnard en Californie par le milliardaire américain Peter Mullin. Il est entièrement dédié aux automobiles françaises de la période Art déco des années 1920 et 1930, avec plus de cent modèles exposés en parfait état de restauration, avec une prédilection pour Bugatti.

Source: Wikipedia

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Darl’Mat Peugeot 402 Spécial Sport 1938

Emile Darl’Mat – Marcel Pourtout – Georges Paulin
70 cm X 42,5 cm
(Collection privée)

Peugeot_402-Special_Sport


Emile Darl'Mat

Emile Eugène Henry Darl’Mat (1892-1970)
(Son nom s'écrit en breton dalc'h mad et signifie tiens bon, ou ceux qui tiennent bon)

Il entre en 1907, à 15 ans, comme apprenti chez un de ses cousins qui possède un atelier de mécanique dans son Aisne natale.
Quatre ans s’écoulent : diplôme en poche, il est engagé dans un garage voisin. Il en part un an après pour tenter sa chance à Paris où il gagne ses premiers sous en astiquant les cuivres des fiacres et des voitures. Il travaille ensuite un an chez Renault avant d’être engagé par un riche homme d’affaires, tout d’abord comme chauffeur, puis comme homme de confiance, pour lequel il part un an à San Francisco. Il en revient en 1921 et, grâce à un emprunt fait à l’employeur qu’il vient de quitter et à quelques économies, achète un garage et un lavoir, 35 rue Malar, à deux pas de l’Esplanade des Invalides. Il les transforme en atelier de réparation. En 1923, il devient agent Peugeot, la grande aventure de sa vie.

Darl’mat est un travailleur acharné, doublé d’un commerçant inspiré. Au lancement de la 402 en 1935, il sent qu’une clientèle est prête à acquérir des voitures de sport développées sur base Peugeot, proposées à un prix légèrement inférieur aux Talbot et autre Delahaye qui tiennent le haut du pavé. Son concept tient en une phrase : « Les performances d’une voiture de sport pour le budget d’utilisation d’une voiture de série ».

En 1936, Peugeot lui offre une magnifique occasion de réaliser son premier coup d’éclat avec l’élégante 402 « Eclipse » à toit basculant, réalisée à son initiative par le carrossier Marcel Pourtout suite à la géniale idée de son ami Georges Paulin qui a breveté le système. Darl’mat a vu juste et cet exceptionnel modèle est vendu à près de 600 exemplaires (580 exemplaires exactement), à découvrir sur le très joli site que lui consacre le collectionneur Jérôme Delmas :
http://402eclipse.free.fr

Par Nathalie Bourinet

Marcel Pourtout

Marcel Pourtout
(Carrossier automobile et homme politique)

Marcel Pourtout est un carrossier automobile et homme politique français, né le 12 février 1894 à Saint-Aignan-sur-Cher et mort le 29 août 1979 à Rueil-Malmaison. Il est le fondateur de la Carrosserie Pourtout et a été maire de la commune de Rueil-Malmaison (Hauts-de-Seine) pendant presque 30 ans, de 1941 à 1971, avec une interruption de 1944 à 1947.

Georges Paulin

Georges Paulin
(Dentiste, designer automobile, ingénieur conseil , aérodynamicien pour le groupe Rolls Royce / Bentley, et résistant français)

La Paulin Bentley ou l’Embiricos
Un banquier, André Embiricos, frère du coureur automobile Nicky Embiricos qui courait en amateur sur Bugatti et sur Era, fit l’acquisition, en 1937, d’un châssis Bentley 4,25 litres pour le faire carrosser en France. Le représentant de la marque en France, l’Anglais Walter Sleator, lui conseilla de confier la création de son modèle exclusif à Georges Paulin et Marcel Pourtout.

En 1938, avec la complicité des ingénieurs de Derby ce châssis subit plusieurs ransformations pour surbaisser cette voiture et améliorer ses performances.

Georges Paulin proposa un dessin original qui devait diminuer le Cx de la voiture de façon considérable, réduire son poids et améliorer son comportement routier en abaissant son centre de gravité tout en maintenant un espace intérieur équivalent à celui de la berline standard de la marque.

Après la réalisation de la maquette au 10° et les essais de soufflerie qui précédaient la construction, Georges Paulin adressa un protocole prévisionnel aux services techniques des usines Bentley qui comportait notamment ainsi que les chiffres clés de sa courbe la vitesse de pointe qu’atteindrait la voiture ainsi que les chiffres clés de sa courbe d’accélération. Des chiffres étonnants que les ingénieurs du bureau d’étude prennent avec une réserve toute britannique. André Embiricos accepta le projet, malgré le prix pharaonique de sa réalisation.

C’est l’ébéniste Luicks qui réalisa la carcasse à partir d’un plan échelle 1 qui est aujourd’hui la propriété de la Sir Henry Royce Memorial Foundation, et la voiture fut habillée dans les ateliers du carrossier Pourtout. Dès les premiers essais, qui eurent lieu à Montlhéry, Walter Sleator atteignit à 3% près les chiffres annoncés par Paulin.

Il est l'inventeur du coupé/cabriolet et du premier système de hardtop (capote en dur rétractable) automatisé pour automobile, baptisé Éclipse en 1934.

source : Georges Paulin le site

 


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Ferrari Dino 206 GT – 1967

Hommage à Alfredo Ferrari, surnommé Alfredino ou Dino Ferrari (1932 – 1956), il nous quitta à 24 ans (source Wikipédia) et à mon ami Patrice Darras fondateur de l’association “Sogno di cavallino, son site ” nous quitta à 35 ans (1974 – 2009). Tous deux étaient atteints de Myopathie.
68 cm X 36,2cm
(Collection privée)

Dino_ 206_GT


Ferrari Dino 206 GT

Dino est une marque italienne créée par Ferrari dans le but de vendre des modèles à six cylindres préparés par la célèbre marque mais vendus sous une autre. Enzo Ferrari donna le nom Dino en hommage à son fils Alfredo dit Dino mort d'une maladie génétique et qui avait participé à la conception du V6 qui animera la plupart des modèles de la marque.

La marque Dino a été utilisée par Ferrari entre 1965 et 1976, bien que le nom de Dino apparaisse dans des noms de modèles de course dès 1958, par exemple sur la Ferrari Dino 246 F1.

Dès 1965, la marque débute avec le modèle de compétition Dino 166 P destiné aux courses sur route. Le premier prototype routier exposé avec cette marque est une 206 GT carrossée par Pininfarina et présentée au salon de Paris en 1965.

Il y eu les modèles suivants : 246 GT/ GTS puis la 308 et la 208 GT4. C'est en 1976 que la marque sera stoppée. Les GT4 sont badgées Ferrari à la demande de la clientèle qui souhaitait avoir le prestige de la marque Ferrari même sur es plus petits modèles.

Source: wikipédia


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Maserati 3500 GT – 1960

48 cm X 49 cm
(Collection privée)

Les frères Maserati (Source Wikipédia)
1881 – 1910 : Carlo – ingénieur en mécanique et pilote de course
1883 – 1980 : Bindo – ingénieur en mécanique
1885 – 1886 : Alfieri – mort à moins d’un an
1887 – 1932 : Alfieri – ingénieur en mécanique (fondateur de Maserati)
1890 – 1981 : Mario – artiste peintre dessinateur
1894 – 1990 : Ettore – ingénieur en mécanique
1898 – 1975 : Ernesto – ingénieur en mécanique et pilote Maserati

Maserati_3500_GT


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Cadillac Sedan DeVille – 1959

49 cm X 60cm
(Collection privée)

Cadillac est un constructeur automobile américain basé à Détroit (Michigan). Son nom rend hommage au fondateur français de la ville, le gascon Antoine de Lamothe-Cadillac. William Crapo Durant achète la marque en 1909 pour l’intégrer dans sa General Motors et en faire sa division de voitures de Luxe.
(Source Wikipédia)

Cadillac_Sedan_Deville

Elvis Presley acheta une Cadillac rose en mars 1955 série Fleetwood 60 puis une autre en juillet 1955.

Rose Lyrics Cadillac: Par Bruce Springsteen qui a été très inspiré en voyant Elvis Presley au Ed Sullivan Show, voir lien : http://www.elvis.com.au/presley/elvis_presleys_1955_pink_cadillac.shtml

Le chanteur Willy de Ville (né William Paul Borsey Jr.) s’est fait appeler de Ville en rapport à Cadillac Sedan DeVille.

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Echappement

Une approche un peu différente pour traduire l’esprit mécanique. Techniques employées: gouache, pinceau, tire-ligne et aérographe sans lequel il me serait impossible d’obtenir un dégradé.
69,5 cm X 37cm
(Collection privée)

Echappement

A)  

B)  


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Aston Martin DB5 – 1963 – 1965

73 X 55 cm
(Collection privée)
1021 exemplaires ont été réalisés pendant cette période.
La DB5 a marqué son époque en associant une robe élégante signée par Touring Superleggera et une puissante mécanique, un 6 cylindres en ligne 4 litres.

Genèse d'un mythe

Don Hayter esquisse la ligne générale de la voiture qui est revue par Frederico Formenti responsable de la mise en forme de la DB4 chez Touring Superleggera.

Proposée en coupé et cabriolet, la DB5 affiche les traits stylistiques des Aston Martin actuelles et passées, à savoir la flèche chromée sur les flancs avant, mais également la calandre en « T retourné ». Ce dernier trait est d'ailleurs le plus visible et caractéristique de la marque. Sa ligne n'est pas nouvelle, étant donné qu'elle reprend celle de la DB4 Vantage.

Les globes des phares carénés, déjà présents sur les DB4 Vantage et GT, soulignent les formes galbées de l'automobile. La DB5 étant quelque peu exiguë,  David Brown décide de se construire un break personnel pour transporter ses équipements de chasse et ses chiens.
Contre toute attente, les clients trouvent attirant le break si bien que pour répondre à la demande, Aston Martin confiera à la carrosserie « Harold Radford » la réalisation d’une série très limitée de DB5 break. En dehors de l’exemplaire de David Brown, douze breaks de chasse seront construits de 1965 à 1967.

 

Aston_Martin_DB5


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